Tadeusz Wrycza
Reminiscencje nad historią i odrodzeniem żeglugi śródlądowej w Delcie Wisły
Cały tekst z ilustracjami - tutaj [PDF]
Napisanie artykułu o odrodzeniu żeglugi śródlądowej w Delcie Wisły w obliczu jej zapaści w skali kraju jest tematem niełatwym, zważywszy na położenie nadmorskie regionu, znaczenie społeczno-gospodarcze oraz ścisły związek z ochroną przeciwpowodziową. Ponadto mało znanym, lekceważonym i niedocenianym. Siłą rzeczy ograniczę artykuł do spraw dróg wodnych i żeglugi śródlądowej.
Delta Wisły to rozległy przymorski obszar, leżący u rozwidlenia Wisły, rozciągający się od moreny Pojezierza Kaszubskiego na zachodzie po Wysoczyznę Elbląską na wschodzie. Za południową granicę uznaje się początek Nogatu w miejscowości Biała Góra. Nogatem do końca XIX wieku 1/3 wód Wisły spływała do Zalewu Wiślanego. Obszar Delty Wisły wyróżniał się od wieków odmiennością nie tylko hydrograficzną w stosunku do innych regionów kraju, ale również kulturowo, a przede wszystkim przestrzenną zabudową nierozerwalnie związaną ze stykiem lądu z morzem. To morze i Wisła, żegluga morska i śródlądowa były motorem dynamicznego rozwoju społeczno-gospodarczego regionu.
Obecne hydrograficzne ukształtowanie akwenów w Delcie Wisły to sztucznie powstały na przełomie XIX/XX wieku spójny system ochrony przeciwpowodziowej obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego umożliwiający jednocześnie uprawiać żeglugę śródlądową. Ten stan rzeczy istniejący po dzień dzisiejszy zawdzięczać należy Prusakom, którzy po tragicznej powodzi ze strony Nogatu w 1888 roku już w roku następnym rozpoczęli regulację ujścia Wisły oraz Nogatu i Szkarpawy na niespotykaną na ówczesne czasy skalę. Świadczy o tym między innymi wykonanie Przekopu Ujścia Wisły pod Świbnem długości 7,1 km oddanego do eksploatacji 31 marca 1895 roku.
W obszarze Delty Wisły ukształtowały i wyróżniły się etnograficznie trzy subregiony, które dziś nazywamy Kociewiem, Powiślem i Żuławami. Warto więc podkreślić, że wschodnią ścianą Kociewia jest Wisła, od Grabowa po Ptaszniki o długości 129,5 km. Dla Powiśla i Żuław prawobrzeżnych odpowiednio 161 km. Trudno więc zaprzeczyć twierdzeniu, że wyżej wymienione subregiony swój dawny rozwój społeczno-gospodarczy zawdzięczają Wiśle! Jakie wioski, miasteczka i miasta z tego naturalnego źródła korzystały oraz jakie etnograficzne następowały zmiany pozostawiam specjalistom. Na szczególną uwagę zasługują Żuławy.
Nie ma drugiego tak przyjaznego miejsca w Polsce, biorąc pod uwagę dostępne drogą wodną atrakcje turystyczne. Żuławy posiadają sieć rzek i kanałów bardziej rozbudowaną niż sieć dróg lądowych, dlatego też jeszcze dzisiaj można spotkać wsie typu ulicówka wodna, gdzie kanał lub rzeka były główną arterią komunikacyjną. Posługując się terminologią dróg kołowych można stwierdzić, że przez Żuławy przebiega zarówno "autostrada" wodna, którą bez wątpienia jest Wisła, odnajdujemy tu także "drogi wojewódzkie", takie jak Nogat, rzekę Elbląg czy Szkarpawę oraz gęstą sieć dróg lokalnych, jak chociażby Wisła Królewiecka, Święta Tuga, Wierzyca czy Motława. Jak nigdzie w naszym kraju transport wodny może być na Żuławach transportem docelowym. Trudno żeby było inaczej w krainie, która to wodzie zawdzięcza swoje powstanie. Tu, gdzie człowiek od lat przestrzega niepisanego paktu z naturą i użytkuje tę ziemię w zamian za pieczołowitą pracę wkładaną w regulacje stosunków wodnych.
Pętla Żuław
Przewodnik Turystyki Wodnej
Urząd Marszałkowski
Województwa Pomorskiego
Gdańsk 2007 r
Pomiędzy wodą a statkiem a szerzej pomiędzy drogą wodną a żeglugą śródlądową zachodzi
ścisły związek przyczynowo - skutkowy nakazujący tworzenie systemu transportu wodnego jako całości. Ta kardynalna zasada z zakresu organizacji i zarządzania, mająca na celu należyte funkcjonowanie systemu, od bardzo wielu lat w gospodarce wodnej Polski nie jest przestrzegana a skutki tego stanu rzeczy są opłakane. Dualizm w zarządzaniu polskimi drogami wodnymi doprowadził do dekapitalizacji ogromnego majątku narodowego, degradacji dróg wodnych i zaniku żeglugi śródlądowej oraz nieobliczalnych strat.
Podstawą egzystencji żeglugi śródlądowej są bezpieczne śródlądowe drogi i szlaki wodne. Są to uregulowane naturalne rzeki w celu zagwarantowania swobodnego i bezzatorowego spływu wielkich wód wezbraniowych i pochodu lodów oraz wytyczone szlaki wodne na jeziorach, zalewach i na sztucznych zbiornikach wodnych i kanałach żeglownych.
Droga wodna jak każda inna infrastruktura transportowa wymaga systematycznego i kosztownego utrzymania w należytym stanie techniczno-eksploatacyjnym zarówno dla celów ochrony przeciwpowodziowej jak i uprawiania żeglugi śródlądowej. A z tym jest bardzo źle i gorzej już być nie może. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie:
dozbrojenie po powodziach pod Płockiem w 1982 roku i na Wyspie Nowakowskiej w 1983 roku /ze strony Zalewu Wiślanego/ w nowoczesny i drogocenny sprzęt wodny i lądowy przedsiębiorstw budownictwa wodnego na Dolnej Wiśle /nowe pogłębiarki, lodołamacze, holowniki, barki, koszarki, pontony, koparki, ładowarki, samochody itd./,
to że po roku 1989 pod skrzydłami Ministra Środowiska odpowiedzialnego za stan techniczno-eksploatacyjny dróg wodnych oraz ochronę przeciwpowodziową cały system utrzymaniowy, w tym system lodołamania wraz z ww. sprzętem został świadomie zlikwidowany!
Państwo poniosło straty oraz straciło całkowitą kontrolę nad przebiegiem naturalnych i nieprzewidywalnych negatywnych zjawisk.
Zapaść żeglugi śródlądowej jest faktem. Główna przyczyna to niedocenianie przez wszystkie bez wyjątku Rządy po roku 1945, a szczególnie po roku 1989, znaczenia posiadania w systemie transportowym kraju żeglugi śródlądowej! Dziś mści się to okrutnie i negatywnie wpływa na rozwój społeczno-gospodarczy kraju. Co to oznacza dla Polski posłużę się fragmentem wybitnego hydrotechnika z okresu międzywojennego:
Drogi wodne, jako najtańszy środek transportowy, powodują obniżkę kosztów dostawy surowców co jest ich celem. Lecz nawet gdyby przewóz wodny nie był tańszy od kolejowego, to już sam fakt jego istnienia jest dla życia gospodarczego kraju pomyślny, gdyż zaspakajając swoje potrzeby przewozowe w rozmaity sposób, kraj jest bardziej zabezpieczony na wypadek gdy jeden ze środków komunikacji z jakiegoś powodu chwilowo zawiedzie /strajk, wojna/. Kraj taki opiera swoje potrzeby przewozowe na dwóch nogach a nie na jednej.
Drogi wodne w przeciwieństwie do dróg kołowych, będąc przeznaczone do przewozu jednorazowego większej ilości towarów, wywierają przez to odpowiedni wpływ na społeczeństwo:
tam gdzie rozwija się żegluga musi powstać handel hurtowy, składy i odpowiednie organizacje handlowe i przemysłowe. Żegluga wychowuje społeczeństwo w duchu przedsiębiorczości i handlu na szeroką skalę i z kramarza wytwarza kupca.
Inż. Tadeusz Tillinger
Drogi Wodne T-1 - 1948 r.
Po 65 latach degradacji dróg wodnych, Polska w ocenie UE jest białą plamą żeglugową na mapie Europy! Jest to tym bardziej bolesne stwierdzenie, że Polska jak żaden inny kraj w Europie posiada w naturalny sposób równoleżnikowo i południkowo ukształtowany przebieg głównych rzek kraju. Tą naturalną cechę potrafili docenić i wykorzystać poprzez regulację rzek i hydro-techniczną zabudowę Prusacy w XVIII w. jako dogodne szlaki wodne do transportu towarów na północ do protów morskich i na zachód.
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku wybitni polscy hydrotechnicy z inżynierem Gabrielem Narutowiczem na czele, opracowali plany rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlą-dowej w Polsce w połączeniu z drogami wodnymi krajów ościennych, w tym stopniowanie Wisły w celu żeglugowo-energetycznego jej wykorzystania. Tragiczna w skutkach powódź w 1924 roku gros robót regulacyjnych ukierunkowała na budowę w pierwszej kolejności zbiorników przeciwpowodziowych na dopływach Wisły. Rozpoczęte roboty regulacyjne na rzekach przerwała II wojna światowa. Dotkliwe straty poniosła żegluga śródlądowa i administracja dróg wodnych oraz Żuławy Wiślane celowo zatopione przez cofające się wojska niemieckie. Z tą klęską Polacy potrafili się w ciągu kilku lat uporać. Zatopione statki i sprzęt wodny wydobyto z wody, wyremontowano, odbudowano mosty, uruchomiono stocznie i porty i ruszyła żegluga śródlądowa, ale już jako państwowa i zarazem poważny konkurent dla PKP. Odżyła nadzieja na rozwój dróg wodnych i to zgodnie z planami z okresu międzywojennego, lecz na krótko. Absurdalne reorganizacje w zarządzaniu drogami wodnymi, zapoczątkowane w 1950 roku trwające po dzień dzisiejszy doprowadziły do ruiny śródlądowe drogi wodne i agonię żeglugi śródlądowej. Straty jakie dziś Polska z tej niefrasobliwości rządów ponosi są ogromne, pomijając fakt zwiększonego zagrożenia powodziowego i zacofania w stosunku do krajów zachodu, wschodu i południa Europy.
Usiłowanie zwalania winy przez pseudoznawców problematyki żeglugi śródlądowej, za obecny zły stan dróg wodnych i brak żeglugi śródlądowej wyłącznie na zaborców i II wojnę światową, szczególnie w Delcie Wisły nie jest w pełni uzasadnione, zważywszy tylko na spustoszenie w przedmiocie sprawy dokonane przez gestora polskich dróg wodnych w ostatnich 20 latach.
Aby nie być gołosłownym, niżej przytaczam fragment z przemówienia Ministra Środowiska Pana Antoniego Tokarczuka /jedynego jak dotąd zdroworozsądkowego ministra tego resortu/ wygłoszonego w dniu 2 czerwca 2000 roku w Toruńskim Ratuszu z okazji podpisania porozumienia w sprawie Programu dla Wisły i jej Dorzecza na lata 2000 - 2020:
Ekolodzy nazywają Wisłę największym rzecznym skansenem Europy, ale nie jest to skansen dzikiej naturalnej rzeki a skansen nieporozumień, niekonsekwencji i straconych szans.
Mija prawie 10 lat od podjęcia uchwał przez Rząd i Sejm RP o rozpoczęciu budowy stopnia wodnego Ciechocinek - Nieszawa na Wiśle /roboty przygotowawcze placu budowy rozpoczęto za E. Gierka w 1979 roku/ a obecny Minister Środowiska Pan Maciej Nowicki /odpowiedzialny za stan i rozwój dróg wodnych oraz ochronę przeciwpowodziową/ zamiast Energę Gdańsk wesprzeć finansowo, która zamierza rozpocząć budowę stopnia Nieszawa w telewizji /Superstacja, lipiec br./ grozi: o ile Energa nie znajdzie na budowę ww. stopnia 3 mld zł. to on podejmie decyzję o budowie progu przelewowego poniżej stopnia wodnego Włocławek. Pan Minister nie powiedział czy ze śluzą czy bez i za ile, ale ma pieniądze, które spadają z nieba jak kasza manna. Bulwersujące również jest to, że Pan Minister zapomniał, że UE wymaga, aby do roku 2020 Polska produkowała 20% energii odnawialnej /mamy zaledwie 2,5-3%/. I tak oto, wodny obiekt wielofunkcyjny /czysta energia elektryczna, dogodna droga wodna, most łączący oba brzegi, woda dla przemysłu i gospodarki komunalnej, akwen dla sportów wodnych, rekreacji i rybołówstwa/ niezmiernie ważny dla gospodarki zostaje kolejny raz zawieszony w próżni.
Jak w tak ogólnie przedstawionej sytuacji w krajowej gospodarce wodnej przedstawia się stan dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w Delcie Wisły?
Żeglugi śródlądowej nie ma i trzeba ją reaktywować, w przeciwnym przypadku są chętni aby istniejące jeszcze w regionie akweny zasypać ziemią i mieć święty spokój! Zajmiemy się wobec powyższego stanem dróg wodnych korzystając z Rys. 1 i Tabeli 1, pomocnych w zrozumieniu tej specyficznej problematyki.
Profesor Marek Michalski pisze:
Drogi wodne tym się różnią od dróg kołowych czy kolejowych, że rzeki i jeziora istnieją w naturze, nie wymagają wykupu terenu, że zazwyczaj pozostają w otulinie dzikiej roślinności, która stanowi ochronny parawan ograniczający rozprzestrzenianie się hałasu, pyłów i jest doskonałym filtrem hamującym dalszą drogę spalin. To też prawdziwi ekolodzy /z wykształcenia/ widzą tylko zalety związane z wykorzystaniem dróg wodnych. Przeciwnie - ekofile /wyznawcy ekologii/ nie widzą żadnych korzyści dla siebie. Nie można tu nikogo straszyć, szantażować, uzyskiwać niczym nieuzasadnionych dochodów. Interesujące jest, że w innych krajach Europy drogi wodne uznane są za najbardziej sprzyjające środowisku, jedynie w Polsce uznano je za sprzeczne z wymogami ekologii.
Zestawienie długości dróg wodnych w regionie dawniej i dziś przedstawiono w Tabeli 1.
Tab. 1 Rzeki uznane za żeglowne
Lp.
do roku 2002
obecnie
uwagi
nazwa rzeki
długość km
długość km
1
Dolna Wisła
94,3
94,3
od km 847+ 000
2
Martwa Wisła
18,23
18,23
od mostu kolejowego
3
Wisła Śmiała
3,0
3,0
przełom z 1840 r.
4
Nogat
62,0
62,0
uchodzi do Zalewu Wiślanego
5
Szkarpawa
25,4
25,4
jw.
6
Wisła Królewiecka
11,5
11,5
jw.
7
Rzeka Elbląg
17,7
17,7
jw.
8
Kanał Jagielloński
5,83
5,83
Nogat - rz. Elbląg
9
Jezioro Druzno
7,4
7,4
szlak wodny
10
Tuga Święta
25,1
-
uchodzi do Szkarpowy
11
Dzierzgoń
14,1
-
uchodzi do J. Druzno
12
Fiszewka
7,0
-
uchodzi do rz. Elbląg
13
Tyna
10,0
-
jw.
14
Pasłęka
9,0
-
uchodzi do Zalewu Wiślanego
15
Liwa /Renawa/
25,0
-
uchodzi do Nogatu
16
Motława + port gdański
20,0
20,0
część Martwej Wisły uchodzi do Zatoki Gdańskiej
razem
355,56
265,36
Teoretycznie do roku 2002 zdatnych do uprawiania żeglugi śródlądowej dróg wodnych posiadaliśmy o łącznej długości 355 km, a obecnie prawnie uznanych za żeglowne posiadamy 265 km, co oznacza że ubyło 90 km tj. 25%. Nie oznacza to oczywiście, że po rzekach nieuznanych za żeglowne nie wolno uprawiać indywidualnej turystyki wodnej przestrzegając podstawowe zasady ruchu na wodzie. Bezsprzeczny jest fakt wyeliminowania Motławy i jej dopływów jako dróg wodnych z uwagi na zniszczenia wojenne w 1945 roku w tym śluzy Kamiennej i mostów zwodzonych na Motławie w obrębie miasta Gdańska, obiektów dotychczas nieobudowanych. Paradoksem natomiast jest, że rzek wymagających utrzymania w celu ochrony przeciwpowodziowej jest znacznie więcej niż wykazano to w Tabeli 1, ale nie ma to żadnego związku z ich użeglowieniem. Klasyfikację techniczną dróg wodnych i ich długość od 2002 roku podporządkowuje się pod stan zaniedbań. Bardziej dociekliwych Czytelników odsyłam do Dz. U. Nr 77 poz.695 z roku 2002 dotyczącego tej klasyfikacji.
O ile do rzek uznanych za żeglowne, dodamy szlaki wodne małosolnego Zalewu Wiślanego to jest po czym uprawiać żeglugę śródlądową, szczególnie pasażersko-turystyczno- wycieczkową w wymiarze masowym, lecz nie ma czym jej kontynuować z barku statków o małym zanurzeniu. Smutna to prawda ale od ponad 30 lat Społeczność Nadwiślańska nie widziała rodzimego statku pasażerskiego na Wiśle a młode pokolenie jest przekonane, że tak zawsze było, co oczywiście jest nieprawdą. Starsze pokolenie pamięta, że po Wiśle pływały parostatki, barki, łodzie i bocznokołowce pasażerskie: z Krakowa, Warszawy, Torunia, Bydgoszczy do Gdańska, Elbląga, Malborka i Tczewa, wożąc towary i turystów. Pozostały wspomnienia, rozproszone materiały i fotografie statków z okresu świetności rodzimej żeglugi śródlądowej. Niektóre z nich przedstawiam do wykorzystania na końcu artykułu. Reasumując sprawę dróg wodnych w regionie stwierdzić należy, że pomimo wieloletnich zaniedbań są one warunkowo przydatne do uprawiania żeglugi szczególnie pasażersko-turystycznej.
W 1999 roku Stowarzyszenie Dorzecza Wisły Wisła O/Tczew wraz ze Starostwem Powiatowym w Tczewie, Muzeum Wisły w Tczewie oraz Federacją Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT O/Gdańsk podjęło działania na rzecz reaktywowania żeglugi pasażersko-turystycznej. Wysunięto już wówczas propozycję powołania Społecznego Komitetu Budowy Statku lecz do tego nie doszło z różnych obiektywnych przyczyn. Sprawa ta odżyła ponownie po wejściu Polski do UE, kiedy władze dowiedziały się, że przez Polskę przebiegają aż 3 międzynarodowe drogi wodne E 30, E 40 i E 70 w tym dwie ostatnie przez Województwo Pomorskie. W rewitalizację dróg wodnych włączył się Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego skupiając głównie swoje działania na odbudowie i rozbudowie infrastruktury lądowo-wodnej, która rośnie jak na drożdżach wyprzedzając rozwój zaniedbanych dróg wodnych a w rzeczywis-tości przywrócenia do stanu jaki dawno powstał w wyniku regulacji 115 lat temu!
Aby Czytelnikowi przybliżyć przebieg tych międzynarodowych dróg wodnych przez Polskę i ich znaczenie przedstawiam ich przebieg jak niżej:
E 30: Sztokholm - Oxelösund - Bałtyk - Świnoujście - Szczecin - Odra - Kanał Odra - Dunaj - Bratysława,
E 40: Gdańsk - Wisła - Bug - Dmuchawiec - Kanał Królewski - Pina - Prypeć - Dniepr - Morze Czarne - Istambuł,
E 70: Antwerpia - Kanał Skalda - Ren - Zatoka Kramer - Holenderska Głębia - Merwerde - Ren - WDK - DEK - Mittelland Kanal Hawela - Hawela Odra Kanal - Odra - Warta - Noteć - Kanał Bydgoski - Brda - Wisła - Nogat - Zalew Wiślany - Pregoła - Dajma - Kanał Dajma Gilia -Gilia - Niemen. /Rys. nr 2/
Rys. nr 2
Nas interesuje droga wodna E 40 a przede wszystkim E 70 w granicach Województwa Pomorskiego. Długość tych szlaków odpowiednio wynosi w obrębie regionu:
E 40 - 94,3 km Wisłą od ujścia do Zatoki Gdańskiej do kilometra 847 + 000 w miejscowości Wełcz i 9 około 110 km z Gdańska Martwą Wisłą i dalej przez śluzę Przegalina Południowa,
E 70 - 115,5 km - Wisła - Nogat do Zalewu Wiślanego.
Jakakolwiek dyskusja na temat przydatności dróg wodnych w regionie w celu uprawiania żeglugi o znaczeniu międzynarodowym nie ma sensu w sytuacji, kiedy polski Rząd nie robi NIC albo prawie NIC na rzecz ich należytego utrzymania, zmieniając ich klasyfikację w zależności od stanu zaniedbań! Ten stan rzeczy ma ścisły związek z narastającym z roku na rok zagrożeniem powodziowym, co w praktyce oznacza również utrudnienia dla żeglugi. Powyższa teza znajduje potwierdzenie w różnych programach i publikacjach. O złym stanie krajowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym świadczy fakt niepodpisania dotąd przez Rząd RP porozumienia AGN /porozumienie w sprawie wielkich dróg wodnych, żeglownych o znaczeniu międzynarodowym/ co z jednej strony uznać należy za słuszne, zważywszy na konieczność przeznaczania przez wiele lat ogromnych nakładów finansowych na modernizację tych dróg, z drugiej świadczy o zacofaniu i zagrożeniu. Obszerne uzasadnienie tego stanu rzeczy potwierdza referat Pani Anny Wypych - Namiotko, Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pt. Polityka Państwa w Zakresie Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polsce wygłoszony dnia 21 kwietnia 2008 roku w Gdańsku podczas konferencji pt. Rewitalizacja gospodarcza Obszaru Delty Wisły Poprzez Rozwój Żeglugi Śródlądowej.
W rozpatrywanym regionie aktualnie posiadamy:
rzek swobodnie płynących /Wisła/ 93,4 km - 35,4%
rzek o wodach stojących 132,4 km - 50,1%
rzek skanalizowanych /Nogat/ 38,6 km - 14,5%
uznanych za żeglowne - razem 265,3 km - 100%
o znaczeniu międzynarodowym: E 40 94,3/110 km
E 70 115,5/123,5 km
śluz komorowych: na Nogacie szt. 4; szerokość 9,6 m
na Szkarpawie szt 1 szerokość 12,5 m
na Martwej Wiśle szt. 1 szerokość 12,0 m
przeszkód nadwodnych i wodnych /głównie mostów/ łącznie jest 28 szt.
w tym: stałych 20 szt.
zwodzonych i obrotowych 6 szt.
pontonowych 2 szt.
Jaki los czeka śródlądowe drogi wodne pod szyldem Nadministerstwa Środowiska w najbliższych latach trudno przewidzieć. Być może samorządy lokalne wymuszą na Władzach Centralnych zmianę w zakresie ich organizacyjnego podporządkowania pod resort gospodarczy a konkretnie pod Ministerstwo Infrastruktury. Jak dotąd wszelkie działania różnych organizacji pozarządowych, naukowo-technicznych i samorządów nie odniosły pożądanych efektów i są wręcz ignorowane przez kolejne rządy. Za to rośnie biurokracja, zagrożenie powodziowe oraz narastają straty. Cóż, Polska bogata zapłaci za wszystko! Oby niechlubne przysłowie mądry Polak po szkodzie w tym zakresie nie spełniło się, a Królowa Rzek Polskich Wisła nie wymierzyła nam tragicznej lekcji.
Warto znać opinię profesora Marka Michalskiego z Akademii Morskiej w Szczecinie, opublikowaną przez Ligę Morską i Rzeczną w wydaniu specjalnym "Wiślany Flis 2000" /czerwiec-lipiec 2000/ świadczącą co Polska straciła niedoceniając znaczenia posiadania śródlądowych dróg wodnych i żeglugi śródlądowej:
Dzięki drodze wodnej E 70 uzyskuje się połączenie Szwajcarii, Francji, Luksemburga, Belgii, Holandii, Czech i Niemiec z Polską od strony zachodu, a od wschodu z Królewiecką enklawą Rosji, Litwą i północną częścią Białorusi.
Na konferencji "Water way futures" odbytej we wrześniu 1999 roku w Müggelesee, Sekretarz Generalny Europejskiej Unii Transportu Rzeczno-Morskiego doc. dr Heinz |Rentner stwierdził, że najważniejszym partnerem, dla niemieckiej żeglugi śródlądowej, jest Rosja, a droga do niej prowadzi przez Polskę. Gdyby polskie władze nie dostrzegły tej szansy, Niemcy znajdą inne rozwiązanie. Autor pragnie dodać, ze swej strony, że następne pokolenia Polaków nigdy nie darowałyby współczesnym, zaprzepaszczenia takiej okazji do rozwoju gospodarczego.
Te zapóźnienia muszą być nadrobione, jeśli Polska chce pozostać w grupie krajów rozwiniętych, a nie cofać się w kierunku "Trzeciego Świata".
Państwa EU szeroko propagują ideę stosowania statków rzeczno -morskich. Sądzić należy, że to sprawa na jutro, dziś bowiem trzeba unowocześnić żeglugę śródlądową. Dziś trzeba podjąć wyzwanie związane z ogromem masy towarowej, która powinna przepływać przez Polskę z zachodu na wschód i odwrotnie. Tranzyt to kura, która znosi złote jajka i dlatego trzeba dołożyć wszelkich starań, ażeby te złote jajka pozostawały w Polsce.
Zdaniem autora właściwe utrzymanie dróg wodnych, to zakres działania państwa, natomiast flota śródlądowa, stocznie, porty, mariny należy pozostawić różnym podmiotom gospodarczym. Państwo oprócz zarządzania drogami wodnymi powinno jedynie stworzyć warunki prawne dla rozwoju szeroko rozumianej żeglugi śródlądowej.
Niestety po 10 latach, o czym już wspomniałem, Polska w systemie sieci dróg wodnych jest białą palmą a Armatorzy przestarzałym taborem, pływają po rzekach zachodniej Europy, kontynuując żeglugę aby od czasu do czasu można było o niej ponarzekać nad jej losem. Czy naprawdę Polski nie stać na godne miejsce żeglugi śródlądowej w Europie?
Wszelkiego rodzaju strategie i programy masowo opracowywane w ostatnich latach ukierunkowane są na rozwój turystyki a przede wszystkim na infrastrukturę lądowowodną z pominięciem rzeczywistej rewitalizacji żeglugi śródlądowej poprzez budowę statków. Konferencja, zorganizowana przez Urzędy Marszałkowskie Województwa Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego dnia 21 kwietnia 2008 roku w Gdańsku pt. Rewitalizacja Gospodarcza Obszaru Delty Wisły poprzez rozwój Żeglugi Śródlądowej dostrzegła nadmorskie położenie regionu i konieczność integracji gospodarki morskiej z żeglugą śródlądową oraz mankamenty w zarządzaniu drogami wodnymi, ale na tym się jak na razie skończyło.
Urzędy Marszałkowskie wraz z samorządami lokalnymi od kilku lat realizują skutecznie ale wyłącznie infrastrukturę lądowowodną mającą służyć również rozwojowi żeglugi. O ile indywidualna turystyka wodna /rzeczna/ z roku na rok się nasila, tak turystyka rzeczna /wodna/ w wymiarze masowym praktycznie w regionie nie istnieje. Rodzą się więc merytoryczne pytania, a mianowicie:
Po co i dla kogo odbudowuje się oraz buduje dużym kosztem infrastrukturę lądowowodną wzdłuż szlaków wodnych w regionie?
Na czym polegać ma rozwój żeglugi śródlądowej w celu rewitalizacji obszaru Delty Wisły?
Oczywistym jest, że wszystko co zaplanowano i już wykonano w infrastrukturze lądowo-wodnej ma służyć również statkom rzecznym, których nie ma! W gubachnych programach o ich wybudowaniu i dofinansowaniu w ramach rozwoju turystyki wodnej Pętla Żuławska zapomniano!
Żegluga to przewóz osób i towarów po śródlądowych drogach wodnych bądź wytyczonych szlakach wodnych, uprawiana za pomocą statków śródlądowych, pasażerskich lub towarowych. Drogi wodne w regionie są, wprawdzie zaniedbane, i świecą pustkami!
Leżą przede mną 3 ważne samorządowe materiały.
Pierwszy to komputerowy wydruk z lutego bieżącego roku opublikowany przez miasto Nowa Sól pt. Projekt rozbudowy i budowy dwóch statków wycieczkowych za 25 mln zł. - dzięki Odrze można tworzyć produkty turystyczne.
Drugi dokument to projekt pt. Program współpracy transgranicznej Litwa - Polska - Rosja 2007-2013 - Projekt Programu Operacyjnego /czerwiec 2008 - brak autora/.
Trzeci dokument to projekt Pętla Żuławska - rozwój turystyki wodnej /2008 rok wydanie Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego/.
Ww. dokumenty mają ścisły związek z rozwojem dróg wodnych i żeglugi śródlądowej. Na Odrze w ramach 25 mln zł. przewidziano wybudowanie 2 statków za 3 tys. euro każdy, a w pozostałych dwóch programach w tym transgranicznym opiewającym na 132 mln zł. o statkach zapomniano.
Jak już wspomniałem, działania na rzecz rzeczywistego rozwoju żeglugi śródlądowej poprzez wybudowanie statków, rozpoczęto już w 1990 roku lecz jak dotąd, co najlepiej gołym okiem widać z Bulwaru w Tczewie nadal nic po Wiśle nie pływa! Jest natomiast piękny budynek "Przystań Rzeczna" z restauracja i kawiarnią przynosząca Gminie Miejskiej Tczew przychód oraz nieudany pomost cumowniczy dla statków. O slipie wolę nie wspominać.
Dnia 27 czerwca 2008 roku z inicjatywy Stowarzyszenia Dorzecza Wisły "Wisła" O/Tczew i poparciem Towarzystwa Miłośników Ziemi Tczewskiej powołany został zgodnie z Ustawą z dnia 15.03.1933 roku o zbiorkach publicznych, Społeczny Komitet Budowy Śródlądowego Statku Pasażersko - Wycieczkowego w Tczewie, któremu mam zaszczyt przewodniczyć. Skład osobowy to przedstawiciele organizacji pozarządowych, samorządów, administracji państwowej i biznesu z siedmiu powiatów. Zabrakło przedstawiciela LOT Kociewie.
Głównym celem działania Komitetu jest zbiórka publiczna pieniędzy do puszek kwestar-skich, skarbon i dobrowolnych wpłat na konto Komitetu w celu wybudowania do roku 2011 rzecznego statku pasażersko-wycieczkowego o małym zanurzeniu dla 120 pasażerów./Rys. 3/
Idea ta, jak to zwykle bywa, cieszy się szerokim poparciem wielu organizacji pozarządo-wych, biznesu i samorządów lokalnych. Ale to za mało, aby statek wybudować!
Komitet z samego początku założył tzw. sponsoring firm, ale to inny oddzielny temat. Brak statku i żeglugi śródlądowej pogłębił powszechnie panujący marazm, a istniejący stan na drogach wodnych uważa się za stan normalny, którego zmieniać nie warto. Jest to idealna sytuacja dla populistycznego działania wszelkiego kalibru pseudoekologów.
Ostatnie masowe śnięcie ryb na Zbiorniku Zegrzyńskim, Narwi i Bugu to między innymi brak ruchu statków po ww akwenach, niezbędnego technicznego elementu potrzebnego do cyrkulacji wody w rzekach. Ministerstwo Środowiska wprowadzając całkowity zakaz wykonywania między innymi na Bugu prac konserwacyjno-utrzymaniowych, hoduje wodną florę, która przy braku cyrkulacji wody i w wyższych temperaturach rozkłada się zabierając tlen tak niezbędnie potrzebny dla życia ryb. Innym negatywnym zjawiskiem wynikającym z braku żeglugi na rzekach jest tworzenie się tzw. dennej podeszwy, co jak sama nazwa wskazuje hamująco wpływa na infiltrację wody. W naszym regionie rzeki na szczęście mają połączenie z Zatoką Gdańska i Zalewem Wiślanym i ryby same wiedzą kiedy i gdzie uciekać. Ciekawe co na to ekolodzy i przyrodnicy?
To co Komitet w ramach prawa mógł wykonać zostało opracowane i rozpowszechnione wśród samorządów lokalnych. Opracowano społecznie Program Budowy Produktu Turystycznego DELTA WISŁY w ramach rozwoju turystyki wodnej PĘTLA ŻUŁAWSKA, w którym statek jest przedmiotem budowy. Wyżej wymieniony Program wraz z wnioskiem zgłoszeniowym przekazany został do Urzędu Marszałkowskiego WP i Pomorskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej w Gdańsku w celu wspólnej realizacji tego projektu. Mam nadzieję, że praca ta nie poszła na marne.
Jak dotychczas, jedynie Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego podchodzi do sprawy budowy statku poważnie, ale uważa, że leży to w gestii samorządów nadwiślańskich i nadzalewowych. Z tym nie jest na dzień dzisiejszy najlepiej, w czym upatrywać należy brak dobrej woli i chęci do współpracy z Komitetem. Ponadto lokalny partykularyzm bierze górę nad zdrowym rozsądkiem pomimo ustawowego nakazu rozwiązywania problemów społecznych, a do takich między innymi należy rozwój turystyki wodnej w tym budowa statków.
Ważna tu jest integracja samorządów lokalnych na rzecz budowy statku polegająca głównie na:
wybraniu spośród zainteresowanych samorządów koordynatora, którego zadaniem jest wyłącznie opracowanie porozumienia określającego:
przeznaczenie wsparcia finansowego,
wysokość wsparcia w roku,
formę i sposób rozliczenia.
Komitet gotowy jest do merytorycznej i efektywnej współpracy w przedmiocie sprawy.
Armator to kolejny problem odstraszający samorządy w celu podjęcia męskiej decyzji budowy statku. Wobec tego co to w ogóle jest Armator?
Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 Ustawy z dn. 21 grudnia 2000 roku o żegludze śródlądowej wynika, że:
Armator to właściciel statku lub osoba,która uzyskała od właściciela tytuł prawny do władania statkiem we własnym interesie.
Oczywistym jest, ze właściciel może być jednocześnie armatorem. Aby sprawa była w pełni zrozumiała, a przez wielu nie jest, dodatkowo wyjaśniam:
Armator to przedsiębiorca lub przedsiębiorstwo eksploatujące własny lub cudzy statek! Okazuje się jednak, co oczywiste i proste, dla niektórych samorządów staje się barierą nie do pokonania. Niepokoi to tym bardziej, ze w Województwie Pomorskim właścicielami a zarazem armatorami są niektóre gminy. Ciekawskich po informację kieruję do Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku.
Koszt wybudowania prototypu statku pasażersko-wycieczkowego dla 120 pasażerów o małym zanurzeniu nie jest wygórowany i wynosi ok. 1,9 mln zł. brutto - loko stocznia. Czas budowy statku to okres ok. 18 miesięcy od daty podpisania umowy na budowę. Byłoby taniej przy budowie serii 3 do 4 statków.
Czytelnikowi należy się ponadto informacja dotycząca opłacalności, o korzyściach oraz komu tak naprawdę wybudowany statek ma służyć.
Twierdzenie lub przekonanie, że opłacalność eksploatacji statku to wyłącznie sprawa, czy wręcz obowiązek właściciela - armatora jest nieporozumieniem i świadczy o braku wiedzy. Wszystko jest systemem łącznie z szeroko pojętą turystyką - wodną w szczególności.
Aby zapewnić opłacalność eksploatacji statku musi zaistnieć dobrze zorganizowany i należycie funkcjonujący system do obsługi produktu turystycznego, w którym statek jest sercem tego produktu.
Niżej podaję główne czynniki mające wpływ na opłacalność, która zależy od:
uwarunkowań atmosferyczno-hydrologicznych,
sprawności techniczno-eksploatacyjnej statku,
umiejętności wydłużania okresu nawigacji,
lokalizacji statku w rejonie największego nasilenia ruchu turystycznego, wypoczynku i rekreacji,
dobrze zorganizowanego systemu informacji turystycznej,
atrakcyjności trasy rejsu,
organizowaniu na statku imprez o charakterze poznawczym, kulturowo-oświatowych rozrywkach, konferencji itp.,
właściwego doboru przewodników turystycznych,
trasy szlaku wodnego i możliwości zwiedzania zabytków,
możliwości wypoczynku i relaksu na statku,
dobrej współpracy z właścicielem statku - armatorem, biurami turystycznymi w tym z LOT,
dopłat do biletów dla dzieci młodzieży,
kto będzie właścicielem statku, a kto armatorem.
Jakie wobec powyższego będą korzyści i komu statek ma służyć?
Korzyści płynące z wprowadzenia statku do eksploatacji w ramach ustalonych różnych rejsów, nie można rozpatrywać wyłącznie w aspekcie osiągnięcia przez właściciela - armatora największych zysków. Oczywistym jest, że eksploatacja statku nie powinna żadnej ze stron przynosić strat, którym można zawczasu w różnej formie pomocy publicznej zapobiegać.
Statek uprawiający żeglugę śródlądową w regionie będzie motorem napędowym rozwoju tzw. otoczenia żeglugi, które samoczynnie będzie się rozwijało na trasach rejsu. Na odrodzeniu się żeglugi w drodze wprowadzenia do eksploatacji statku skorzystają: samorządy, sklepikarze, bursztyniarze, zakłady usługowo-handlowe i rekreacyjne, kioski i gazeciarze, hotele, motele, mariny, gospodarka wodna i żegluga śródlądowa, biura turystyczne itp. Są to korzyści wielostronne, niewymierne przynoszące efekty w perspektywie czasu przez wiele lat. Podsumowując należy stwierdzić, że najwięcej skorzysta społeczeństwo. Statek ma służyć Społeczeństwu Pomorza i Turystom oraz aktywizować rozwój społeczno-gospodarczy Kociewia, Powiśla i Żuław.
Po roku działalności Komitetu nasuwają się różne wątpliwości co do słuszności jego powołania oraz celu działania. Ale przecież nie takie problemy przy dobrej woli i należytym współdziałaniu już rozwiązywano. Liczenie na to, że jakiś zachodni armator zechce uprawiać żeglugę na dzikiej i nieuregulowanej WIŚLE POMORSKIEJ, /tak bynajmniej twierdzi Prezes Spółdzielni Mieszkaniowej w Tczewie/ narażając statek i pasażerów na niebezpieczeństwo, można tylko włożyć między bajki! Urząd Miejski w Tczewie, jak sądzę ma w tym zakresie raczej smutne doświadczenie.
W naszych obecnych uwarunkowaniach, reaktywowanie żeglugi rozpocząć trzeba od zera tj. od wybudowania pierwszego statku pasażersko-turystycznego, który wymuszać zacznie dbanie o drogi wodne. Następnym krokiem powinno być podejmowanie bardziej radykalnych działań na rzecz zmiany gestora dróg wodnych, a następnie rzeczywistej rewitalizacji dróg wodnych oraz rozwoju żeglugi w Delcie Wisły. Nowy statek powinien być pierwszą jaskółką na dotąd pustych szlakach wodnych i zapoczątkować masową turystykę rzeczną dla dobra społecznego.
Czy uda się Komitetowi doprowadzić do zbudowania statku obraną drogą działania to zasadnicze pytanie, które od dłuższego czasu mnie osobiście nurtuje. We wszystkich programach przyjęto obowiązkowo opracowywać tzw. analizę SWOT. Przedstawiam to jednak prosto i po naszemu.
Co przemawia za tym aby wysiłkiem społecznym wybudować statek i tym samym zapoczątkować rzeczywistą rewitalizację żeglugi w Delcie Wisły?:
nadal przydatne do uprawiania żeglugi drogi i szlaki wodne,
rosnące zapotrzebowanie społeczne na atrakcyjne rejsy statkiem rzecznym,
odbudowana, odbudowywana i nowobudowana infrastruktura lądowowodna,
poparcie społeczne /nie kojarzyć ze wsparciem finansowym/,
poparcie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego,
konieczność ratowania dróg wodnych przed zagładą a tym samym katastrofami powodzi groźnych dla Gdańska i Żuław.
A jakie wobec tego są przeszkody w realizacji tego przedsięwzięcia?:
brak podstawowej wiedzy wśród społeczeństwa, biznesu oraz samorządów i administracji państwowej o znaczeniu w życiu społeczno-gospodarczym istnienia żeglugi oraz korzyściach z tego płynących,
uwidaczniający się coraz intensywniej nieuzasadniony partykularyzm oraz pogłębiający się marazm samorządów lokalnych,
ukierunkowanie rozwoju turystyki głównie do obszarów lądowych ze szkodą dla rozwoju turystyki rzecznej,
brak zainteresowania turystyką rzeczną przez lokalne organizacje turystyczne,
brak dobrej woli lokalnych liderów samorządów do integracji działań na rzecz budowy statków,
ignorowanie przez samorządy wnoszonych przez organizacje pozarządowe uzasadnionych potrzebami społecznymi wniosków mających na celu poprawę codziennego życia wspólnoty,
nadgorliwość władzy i administracji w realizację mało efektywnych a czasami wręcz szkodliwych działań związanych ze źle rozumianą ochroną środowiska wodnego i od wody zależnego,
brak preferencji, szczególnie finansowych na rzecz rozwoju żeglugi poprzez budowę statków dla obecnych i przyszłych armatorów,
wiara i przekonanie, że ktoś, szczególnie z zachodu zechce rozwiązywać nasze lokalne problemy.
Tyle i tylko tyle, o innych utrudnieniach innym razem.
Nieodparcie trawi mnie pytanie: na jakim etapie byłyby zaawansowane prace nad budową statku gdyby ideę jego budowy podjąłby się któryś z samorządów lokalnych? Takie działania podjęły w 2008 roku samorządy Nadodrzańskie Województwa Lubuskiego i tam sprawy posuwają się do przodu. Ciekawi mnie, czy wówczas również byłoby tyle biurokratycznych przeszkód na jakie przez rok działania napotkał Komitet?
W aspekcie rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlądowej krajów zachodnich /ale nie tylko/, energii odnawialnej i jądrowej oraz innych działań proekologicznych stwierdzić należy, że w krajach tych gospodarką wodną rządzą Rządy! W Polsce wręcz przeciwnie! Od 20 lat tą ważną dziedziną rządzą ekofile! Jest to wyjątkowo groźna przeszkoda na drodze rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w Polsce oraz w naszym regionie, pochłaniająca rok rocznie sporo publicznych pieniędzy na nie zawsze trafne projekty.
Truizmem jednak jest to, że naturalne rzeki raz uregulowane wymagają należytego utrzymania. Błędem jest bezkarność działania wielu instytucji i organizacji ekologicznych w Polsce, egzystujących za pieniądze publiczne i uzurpujących sobie prawo do wyłącznego decydowania o rozwoju społeczno-gospodarczym w gospodarce wodnej. Po 20 latach takiej działalności, tolerowanej przez kolejne Rządy RP nie widać efektów ekonomicznych i wzrostu dobrobytu społeczeństwa. Są natomiast nieobliczalne straty materialne, ekologiczne i moralne. W tym miejscu przytaczam trafną opinię z 2008 roku profesora Marka Michalskiego:
Tak więc conditio sine qua nan polskiej żeglugi śródlądowej jest istnienie dróg wodnych, a nie miejsc odpoczynku i gniazdowania dla ptaków. Z dalszymi kłopotami żegluga powinna sobie poradzić, gdy będzie miała po czym pływać, basenów portowych nie zdołano jeszcze wszystkich zasypać, stocznie jeszcze istnieją, a na wyposażenie telematyczne przyjdzie dopiero odpowiedni czas, gdy drogi wodne ulegną rewitalizacji. Autor, który opłynął wszystkie polskie drogi wodne może stwierdzić, że dotychczas ptactwo wodne żyło w przyjaźni z wodniakami zarówno zawodowymi jak i rekreacyjnymi:czajki, czaple, dzikie kaczki, kurki wodne,łabędzie, mewy, perkozy, rybitwy zupełnie nie przejmowały się ludźmi, nie mówiąc o bezczelnych kormoranach, natomiast bataliony,bąki, brodźce, kuliki, szlamniki, trzciniaki, żurawie obserwowały ludzi z ukrycia. Nie istnieje więc żadna potrzeba, ażeby ptaki te odseparować od ludzi.
Liczę, że po przeczytaniu tego fragmentu artykułu liderzy samorządów lokalnych zastanowią się nad dalszym losem dróg wodnych i nie będą wspierać działań, aby obszary dorzeczy zamieniać w tereny szuwarowo-bagienne bądź w parki krajoznawcze. Warto więc pamiętać, że woda to źródło życia, ale zarazem żywioł, który nieokiełzany potrafi zabijać najczęściej człowieka i niszczyć dorobek całego jego życia.
Na zakończenie artykułu zachodzi potrzeba przedstawienia wniosków w celu poprawy istniejącego stanu rzeczy, który jest władzom państwowym i administracyjnym od wielu lat doskonale znany. Stąd ich kolejne wymienianie uważam za nie celowe.
Zdaję sobie doskonale sprawę z ogromnych zaniedbań w gospodarce wodnej kraju, potrzebnych gigantycznych środków finansowych na rewitalizację dróg wodnych i odrodzenie żeglugi śródlądowej w Polsce i w regionie, aby odrobić zawinione zaległości. Zaległości, które w rzeczywistości sprowadzają się do:
Przywrócenia dróg wodnych do stanu jaki powstał wiele lat temu w wyniku regulacji rzek w Delcie Wisły!
Jest to podstawowy wniosek mający na celu w pierwszej kolejności uchronić społeczeństwo regionu przed skutkami powodzi oraz umożliwić bezpieczne kontynuowanie żeglugi. W tym aspekcie zachodzi uzasadniona potrzeba odbudowy systemu utrzymaniowego, w tym systemu lodołamania bezmyślnie zlikwidowanego. Powinny to być działania priorytetowe, ponad regionalne o wadze państwowej.
Budowa statku, o którą tak usilnie zabiega Komitet, to działanie społeczne oraz wyzwanie skierowane do samorządów lokalnych. Budowa statku leży w zasięgu reki oraz polskiej myśli technicznej i wykonawczej. O ile przedsięwzięcie zostanie zrealizowane będzie to egzamin dojrzałości liderów samorządów w rozwiązywaniu istotnych potrzeb społecznych. Poniesiona klęska w przedmiocie sprawy będzie niewybaczalnym błędem, którego młode pokolenie będzie musiało się wstydzić wobec własnego narodu i z państw UE.
Obszar Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, regionu przed wieki mułem i wodami Wisły oraz trudem wielu pokoleń ukształtowany, zasługuje na reaktywowanie żeglugi śródlądowej, która daje pracę, żywi, uczy i wychowuje w duchu przedsiębiorczości na szeroką skalę.
Niech program rozwoju turystyki wodnej Pętla Żuławska sprzyja jej rewitalizacji.
Żegluga śródlądowa ma szansę odrodzić się w Delcie Wisły o ile Człowiek XXI wieku mający ku temu możliwości pomoże w jej odrodzeniu.
BUDUJMY STATEK RAZEM! NIECH NAS ŁĄCZY WISŁA!
Skróty i terminologia
Użyte w artykule skróty oznaczają:
I. Skróty
Administracja morska Urząd Morski w Gdyni,
Administracja wodna Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku,
ściślej "administrator drogi wodnej"
Armator - przewoźnik właściciel statku lub osoba, która uzyskała od właściciela
tytuł prawny do władania statkiem we własnym imieniu,
CUDW Centralny Urząd Gospodarki Wodnej,
Gestor Minister właściwy ds. gospodarki wodnej,
Lider Wójt, burmistrz, prezydent, starosta,
LOT Lokalna Organizacja Turystyczna,
KZGW Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej,
km 908 + 000 kilometr rzeki,
NOT Naczelna Organizacja Techniczna,
PKP Polskie Koleje Państwowe,
PROT Pomorska Regionalna Organizacja Turystyczna,
PRS Polski Rejestr Statków,
Region obszar Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w tym obszar Kociewia,
Powiśla i Żuław oraz m. Gdańsk, powiat gdański, granica południowa - km847+000 rzeki Wisły,
Komitet Społeczny Komitet Budowy Śródlądowego Statku Pasażersko-
Wycieczkowego w Tczewie,
ŚrNW średnia niska woda /wieloletnia/,
ŚrW średnia woda /wieloletnia/,
ŚrWW średnia wysoka woda /wieloletnia/,
UE Unia Europejska,
UŻŚ Urząd Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku.
WWŻ najwyższy stan wody żeglownej,
WP Województwo Pomorskie,
WWM Województwo Warmińsko-Mazurskie,
II. Terminologia
Dorzecze
-
obszar z którego wody spływają do rzeki głównej i jej dopływów,
Zlewnia
-
obszar z którego wody spływają do jednego morza /oceanu/ lub wypływają z morza /oceanu/,
Regulacja rzeki
-
obudowywanie koryta rzeki wzdłuż określonej trasy regulacyjnej za pomocą budowli regulacyjnych głównie z faszyny i kamienia np. obwałowań, opasek brzegowych, ostróg regulacyjnych, tam podłużnych,
Regulacja
-
regulacja rzeki wiąże się z nadaniem korytu rzeki odpowiedniego profilu poprzecznego i podłużnego i ma na celu poprawienie warunków żeglugi lub spławu, a także melioracji obszarów przybrzeżnych oraz ochrony przeciwpowodziowej,
Kanalizacja
-
zagospodarowanie brzegu rzeki poprzez regulację brzegów i budowę stopni wodnych. Kanalizacja rzeki umożliwia wyzyskanie jej do celów żeglugowych, energetycznych, nawodnień, zaopatrywania ludzi i przemysłu w wodę itp.
Stopień wodny
-
budowla hydrotechniczna składająca się z zapory, jazu, śluzy, hydroelektrowni, przepławki dla ryb. Tworzy zbiornik wodny, przepływowy /np. Włocławek - to zbiornik superreolimniczny/
Wody śródlądowe
-
wody powierzchniowe znajdujące się na lądzie,
Droga wodna śródlądowa
-
obszar wód powierzchniowych przeznaczony do komunikacji,
Żegluga
-
przewożenie osób i towarów wyznaczonymi szlakami wodnymi,
Żegluga Śródlądowa
-
przewożenie osób lub towarów po drogach wodnych śródlądowych naturalnych lub sztucznych /nie po wodach morskich/ oznaczonymi szlakami,
Głębokość tranzytowa
-
najmniejsza głębokość szlaku żeglownego określonego odcinka drogi wodnej,
Statek
-
urządzenie pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego przeznaczone lub używane na śródlądowych drogach wodnych do przewozu osób lub rzeczy,
Statek pasażerski
-
statek o napędzie mechanicznym przeznaczony i przystosowany do przewozu lub przewożący więcej niż 12 pasażerów,
Pasażer
-
każda osoba z wyjątkiem załogi,
Port lub przystań
-
akwen i grunt oraz związana z nimi infrastruktura znajdująca się w granicach portu lub przystani,
Port macierzysty
-
port, który armator wskazał jako miejsce stałego postoju statku,
Statek polski
-
to statek, który stanowi własność:
- Skarbu Państwa,
- osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczpospolitej Polskiej,
- obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczpospolitej Polskiej,
Załoga
-
zespół ludzi do kierowania statkiem i obsługi,
Żeglowność
-
przydatność drogi wodnej śródlądowej do ruchu statków,
Prześwit
-
wysokość mierzona od zwierciadła wody dla określonego stanu do dolnej krawędzi przeszkody nadwodnej /mostu, kładki, linii energetycznej/ w metrach,
Wysokość nierozbieralna statku
-
wysokość od zwierciadła wody do stałego elementu konstrukcji statku przy maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniu,
Zwierciadło wody
-
powierzchnia /poziom/ wody,
Zanurzenie statku
-
odległość najgłębiej zanurzonej w wodzie części statku /stępki/ od zwierciadła wody z zapasami /paliwo, woda pitna, załoga/.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz